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2022: Vuelven las restricciones al transporte por carretera

Un año más, la mayoría de países europeos han publicado sus restricciones de circulación a camiones y vehículos pesados en sus carreteras para determinados días. Después de casi dos años inusuales, en los que estas prohibiciones han sido más leves (y en algunos momentos incluso inexistentes) debido a la necesidad de mejorar el flujo de mercancías a causa de la emergencia sanitaria, en 2022 vuelven a ser, a grandes rasgos, las mismas que antes de la pandemia. 

Volvemos por tanto a ese escenario en el que los profesionales del transporte y la logística del continente tendrán que tener en la mano el calendario de cada país para programar sus viajes para no coincidir con los horarios en los que se prohíbe la circulación en determinadas vías. Porque, como ya sabemos, la falta de un marco común a nivel europeo y el hecho de que cada país establezca horarios y limitaciones diferentes dependiendo del tipo de mercancía, la masa máxima autorizada…, convierte cada ruta internacional en un quebradero de cabeza.

¿Por qué se mantienen las restricciones? 

Ante este panorama, cabe preguntarse entonces sobre la razón por la que las restricciones siguen manteniéndose en el tiempo. Está claro que hay situaciones puntuales en las que una gran afluencia de camiones puede incidir de manera directa en la afluencia de grandes vías de circulación. Sin embargo, y tal y como apunta Ramón Valdivia, director general de ASTIC y miembro desde enero de este año del Comité Ejecutivo de Presidencia de la Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU), este criterio está basado en un “enfoque erróneo” ya que supone un mal destino para las inversiones públicas y privadas ligadas a la creación y mantenimiento de la red viaria, por un lado y, por otro, de las flotas de vehículos y almacenes ligados a la distribución de mercancías. 

Tal y como argumenta Valdivia, el transporte de mercancías por carretera es un elemento esencial para el funcionamiento de casi toda actividad económica, desde las plantas industriales hasta las granjas pasando, cómo no por los comercios, puertos y aeropuertos, las farmacias y hospitales etc. En este sentido, recuerda que la sociedad en su conjunto, a través de sus impuestos, financia la creación y mantenimiento de la red viaria con el fin de dotarse de uno de los activos más valiosos en términos de vertebración territorial, cohesión social y, desde luego, actividad económica, creadora de riqueza y empleo. 

El presidente de ASTIC defiende que “salvando las restricciones esporádicas que puedan establecerse por motivos sobrevenidos (por ejemplo, por cuestiones climatológicas o de manifestaciones o trabajos de mantenimiento o mejora de las vías etc.) que tienen la lógica obvia de la emergencia, la mayoría de las restricciones que se vienen imponiendo a los camiones están dirigidas a evitar que la presencia de este tipo de vehículos en ciertas vías en determinadas fechas, como fines de semana, festivos y similares”. Sin embargo, considera, pueden crear mayores problemas de congestión al resto de usuarios de las carreteras o a los vecinos de ciertas localidades. 

Mal uso de un activo social 

Ramón Valdivia habla de una “paradoja”, puesto que, en su opinión, un activo social de tanta importancia económica como son las autovías y autopistas y otras carreteras principales, se ve forzado a permanecer “ocioso” durante un enorme número de días al año, lo mismo que, lógicamente, sucede con la inversión privada correspondiente a las flotas de vehículos que se ven obligados a aguardar parados el fin de la restricción concreta que les afecte. 

Aquí entra de nuevo en juego esa falta de marco común, en la que los vehículos pueden toparse, como de hecho sucede, con regiones que tengan restricciones, viéndose obligados a realizar grandes rodeos en el mejor de los casos o a esperar que se dé la disponibilidad para utilizar las vías que sean necesarias para ir de un punto a otro. 

Valdivia también subraya que la restricción a la circulación de vehículos pesados “conlleva la potenciación del transporte mediante vehículos ligeros (que no sufren esa misma restricción) que, obviamente, son mucho menos eficientes en términos económicos y ecológicos en relación a los camiones pesados”. En este sentido, recuerda que “una de las características del TMC que prima sobre casi cualquier otra, es la eficacia y, por tanto, el poder circular con una furgoneta de 3500 kG de MMA un domingo atravesando Francia, mientras no lo puede hacer un camión por la prohibición vigente, hace que ese parámetro, eficacia, se sobreponga sobre la eficiencia”. 

¿Cuál es la alternativa? 

Para Valdivia, la solución pasa por la autorregulación. En su opinión, en las fechas concretas en las que se produzca gran afluencia de vehículos a las carreteras y ello pueda dar lugar a congestiones y atascos, “serán los propios usuarios profesionales los que se regularán en función de si compensa o no el poner en marcha el camión para arriesgarse a estar detenido en el atasco y dilatar el viaje que se esté realizando”. 

Su propuesta es que sea la propia dinámica económica la que determine si un camión concreto debe estar o no circulando en una fecha concreta por tal o cual carretera, como por ejemplo en los sábados del verano por autopistas, que “no están siendo utilizadas ni un 25% de su capacidad, como se ha dado con frecuencia”. 

Sin embargo, no es optimista sobre este asunto y cree que no será fácil que “las autoridades puedan aceptar que sean los propios usuarios de las vías los que sepan autoorganizarse siguiendo sus criterios individuales”, ya que, en su opinión, la tendencia a “intervenir” es la preferida por muchas autoridades. Queda, por tanto, un largo camino por recorrer para ver camiones por las carreteras europeas 24/7 y 365 días al año. 

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