Nowe platformy transportowe, które pojawiły się na rynku, są rzeczywiście giełdami ładunków?

W czasach, w których ekonomia współpracy pojawia się na ustach wszystkich i w których mnożą się nowe modele biznesowe związane z digitalizacją, dobrze jest przeanalizować każdą z tych nowych platform w oparciu o to co oferuje.

Ten artykuł jedynie analizuje działalność klasycznych giełd ładunków, jak Wtransnet, w stosunku do nowych platform, które pojawiły się w ciągu ostatnich miesięcy. Zostały one błędnie zakwalifikowane do tej samej grupy, chociaż ich cel i model biznesowy, jak i nisza rynkowa są zupełnie inne.

Uber był pierwszym, który ustanowił model biznesowy, w którym technologia udostępnia konsumentowi dowolny rodzaj usługi za pomocą jednego kliknięcia. Zarówno szybkość dostaw, jak i śledzenie w czasie rzeczywistym były zbyt dużym kąskiem, aby nie dotarło to do sektora logistycznego, który od dziesięcioleci stosuje technologię w celu poprawy skuteczności i wydajności.

Nie dziwi zatem, że  duże grupy inwestorów zobaczyły w transporcie szansę na biznes, czego rezultatem były narodziny startups, po jednej i drugiej stronie Atlantyku, które połączyły średnie firmy i małych przewoźników do realizacji transportów regionalnych. Przykładami są amerykański  Cargomatic i Convoy, niemiecki Instafreight i LoadFox, francuski  Chronotruck i hiszpański  OnTruck.

Wspólnym punktem tych wszystkich platform jest ich specjalizacja w towarze paletyzowanym o niewielkiej objętości, nastawionym na transport regionalny czy na ostatnią chwilę. I tutaj uwidacznia się pierwsza i największa różnica między tymi a tradycyjnymi giełdami ładunków. Z definicji chodzi o spedycje które, oprócz posiadania kwalifikacji, działają dokładnie tak samo jak te nowe platformy, z wyjątkiem faktu, że wszystkie procedury przebiegają  online. W dużym uproszczeniu: ich procedura polega na przyjmowaniu ładunków od producentów, dodaniu   jednej stawki i następnie zaoferowaniu ładunków przewoźnikom, z którymi pracują.

W opisie tej krótkiej definicji znajdują się dwie antagonistyczne koncepcje dla modelu biznesowego Wtransnet, co będziemy rozwijać w całym artykule: zleceniodawcy i ceny. Ale po kolei.

Model biznesowy  tego typu platform opiera się na pośrednictwie pomiędzy ładunkami i pojazdami, za co pobierają określony procent.  Mówiąc wprost, działają tak jak może to robić jakikolwiek operator logistyczny, którego model biznesowy również opera się na podnajmowaniu. Dalecy od posiadania własnej floty pojazdów, dzięki której mogliby dać odpowiedź na transport dużej ilości ładunków, którymi zarządzają, opierają swoją działalność na współpracy z innymi firmami transportowymi i mniejszymi przewoźnikami, których podnajmują. Jakkolwiek by to nie wyglądało, chodzi o pośrednictwo, którego nie znajdziemy na giełdach ładunków, gdzie płaci się stałą kwotę abonamentową i celem jest połączenie oferty z popytem. Natomiast finalizacja kontraktacji odbywa się już poza platformą.

Jeśli chodzi o dostęp załadowców do platformy,   Wtransnet wyróżnia się jako jedyna giełda  ładunków na rynku, który nie daje dostępu producentom. Jaume Esteve CEO Wtransnet, w swoim czasie deklarował: «Rozumiemy giełdę a ładunków jest miejsce współpracy  pomiędzy przewoźnikami w celu zaoferowania  klientowi jeszcze  lepszej usługi. Producenci nie powinni mieć dostępu do giełd, ponieważ nie jest to serwis przeznaczony dla nich. « Dalej kontynuuje: «nie dążymy do bycia największą giełdą na rynku, ale tą, która umacnia ducha współpracy, i gdzie najważniejsze jest stworzenie długoterminowych relacji, z góry wiedząc, że będziesz pracować z rzetelnymi firmami”.

Cena. Kolejny różniący punkt od tych spedycji transportowych online. Publikowane są oferty po jedynej cenie sprzedaży. Co oznacza, że jeśli pierwszy przewoźnik zaakceptuje ładunek, zostaje on mu przyznany.  Ani Wtransnet ( ani pozostałe giełdy ładunków) nie mogą ustalać cen, zgodnie z Artykułem 1 ustawy 15/2007 o Ochronie Konkurencji i artykułem  101.1 o Traktacie Funkcjonowania Unii Europejskiej.  Według tej ustawy, giełdy ładunków nie mogą zmuszać swoich użytkowników ani do przestrzegania minimalnych cen ani do publikowania ich i już w żadnym wypadku nie mogą wykluczyć z platformy tych firm, które oferują stawki poniżej publikowanych w Obserwatorium Kosztów Transportowych Hiszpańskiego Ministerstwa Transportu.

Jeśli spojrzymy 21 lat wstecz, kiedy rodził się Wtransnet, zobaczymy dekompensację przepływów transportowych, gdzie redukcja pustych przebiegów była kluczem do skutecznego zarządzania dowolną firmą transportową, która chciała przetrwać na bardzo konkurencyjnym rynku. To jest powód działania giełd ładunków i powód, dla którego narodził się Wtransnet. Chociaż już teraz pojęcie «ekonomii współpracy» nabrało znaczenia, technologia już dawno wkradła się w świat transportu, zmieniając sposób kontraktacji.

Dochodząc to tego momentu, możemy stwierdzić, że te nowe platformy są nowymi graczami, którzy weszli na rynek i bardziej niż konkurować z giełdami ładunków, konkurują z  operatorami logistycznymi i firmami transportowymi,  łącząc  producentów  z przewoźnikiem i końcowym klientem.