2022: regressam as restrições ao transporte rodoviário

No início do novo ano, a maioria dos países europeus publicou as suas restrições à circulação de camiões e veículos pesados nas suas estradas para determinados dias. Depois de quase dois anos invulgares, em que estas proibições foram mais leves (e, em alguns casos, inexistentes), considerando a necessidade de melhorar o fluxo de mercadorias devido à emergência sanitária, em 2022, estas voltam a ser, essencialmente, as mesmas que antes da pandemia.

Desta forma, regressamos ao cenário em que os profissionais de transporte e logística do continente têm de fazer-se acompanhar do calendário de cada país para agendar as suas viagens, de modo a não coincidirem com os horários em que a circulação é proibida em determinadas estradas. Como todos sabemos, a ausência de um quadro comum a nível europeu e o facto de cada país estabelecer horários e restrições diferentes consoante o tipo de mercadorias, a massa máxima autorizada, entre outras, tornam cada rota internacional uma dor de cabeça.

Por que motivo continuam a impor restrições? 

Perante este panorama, podemos questionar-nos sobre o motivo pelo qual continuam a impor restrições. É evidente que existem situações pontuais em que uma grande afluência de camiões pode afetar diretamente o trânsito nas grandes vias de circulação. No entanto, tal como refere Ramón Valdivia, diretor-geral da ASTIC e membro do Comité Executivo da Presidência da União Internacional dos Transportes Rodoviários (IRU) desde janeiro deste ano, este critério baseia-se numa «abordagem errada», uma vez que se traduz num fraco aproveitamento dos investimentos públicos e privados para a criação e manutenção da rede rodoviária e das frotas de veículos e armazéns associados à distribuição de mercadorias. 

Tal como afirma Valdivia, o transporte rodoviário de mercadorias é um elemento essencial para o funcionamento de quase toda a atividade económica, desde as instalações industriais às explorações agrícolas, passando pelo comércio, os portos e aeroportos, as farmácias e os hospitais, entre outros. Neste sentido, recorda que a sociedade em geral, através dos impostos, financia a criação e a manutenção da rede rodoviária para equipar um dos ativos mais valiosos em termos de estruturação territorial, coesão social e, claro, atividade económica, que cria riqueza e emprego. 

O presidente da ASTIC defende que «à exceção de restrições esporádicas que possam ser estabelecidas por motivos inesperados (por exemplo, devido a condições meteorológicas, manifestações, trabalhos de manutenção ou melhoria das estradas, entre outros) que sejam, dessa forma, consideradas como emergências, a maioria das restrições que têm sido impostas aos camiões destinam-se a evitar a presença deste tipo de veículos em determinadas estradas e em datas específicas, como fins-de-semana, feriados e semelhantes». No entanto, considera que isto pode criar problemas de congestionamento maiores para os outros utilizadores das estradas ou para os habitantes de certas localidades. 

Utilização indevida de um ativo social 

Ramón Valdivia indica que existe um «paradoxo», uma vez que, na sua opinião, um ativo social tão importante do ponto de vista económico, como é o caso das vias equiparadas, autoestradas e outras estradas principais, é forçado a permanecer «inativo» durante um grande número de dias por ano. Naturalmente, o mesmo acontece com o investimento privado em frotas de veículos, que são obrigados a aguardar parados pelo fim da restrição específica que os esteja a afetar. 

É aqui que entra esta ausência de um quadro comum, devido à qual os veículos podem deparar-se, como efetivamente acontece, com regiões onde há restrições, sendo obrigados a realizar, no melhor dos casos, grandes desvios ou a aguardar pela disponibilidade das estradas necessárias para chegar ao seu destino. 

Valdivia também salienta que as restrições à circulação de veículos pesados «implica o aumento do transporte em veículos ligeiros (que não estão sujeitos às mesmas restrições) que são, naturalmente, muito menos eficientes em termos económicos e ecológicos em comparação com os pesados». Neste sentido, recorda que «uma das caraterísticas do transporte rodoviário de mercadorias que prevalece sobre praticamente qualquer outra, é a eficiência. Assim, poder atravessar França a um domingo numa carrinha com massa máxima autorizada de 3500 kg, enquanto um camião não o pode fazer devido à proibição atual, faz com que esse parâmetro da eficiência seja posto em causa». 

Qual é a alternativa? 

Para Valdivia, a solução passa pela autorregulação. Na sua opinião, nas datas específicas em que se vai verificar uma grande afluência de veículos nas estradas que possa resultar em congestionamentos e engarrafamentos, «serão os próprios condutores profissionais que se vão regular considerando se compensa, ou não, fazer-se à estrada com o camião para se arriscarem a ficar parados num engarrafamento e atrasar a sua viagem». 

A sua proposta é que seja a própria dinâmica económica a determinar se um camião em específico deve, ou não, circular numa data específica por uma determinada estrada, como, por exemplo, em autoestradas, aos sábados, no verão, quando estas «têm uma utilização inferior a 25% da sua capacidade, como tem acontecido com frequência». 

No entanto, não se sente otimista sobre esta questão e acredita que não será fácil para «as autoridades aceitarem que sejam os próprios utilizadores das estradas a saberem organizar-se a si próprios, de acordo com os respetivos critérios individuais». Na sua opinião, a tendência preferida por muitas autoridades é a de «intervir». Desta forma, existe um longo caminho a percorrer para ver camiões nas estradas europeias 24 horas por dia, 7 dias por semana e 365 dias por ano.