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Analizando los camiones de hidrógeno

La UE ha establecido que los vehículos pesados deberán emitir un 15% menos de CO2 a partir de 2025, y un 30% menos a partir de 2030. Un objetivo que tiene importantes implicaciones para el transporte de mercancías por carretera, ya que, según el Consejo Internacional de Transporte Limpio, estos vehículos son responsables del 25% de las emisiones de CO2 del tráfico por carretera.

De ahí que el compromiso de los fabricantes con los camiones de emisiones cero sea cada vez mayor. La mayoría de las marcas han anunciado objetivos ambiciosos para el despliegue de camiones “limpios”, buscando todas las soluciones que permitan realizar trayectos de larga distancia sin contaminar. El enfoque más extendido, y ya adoptado, es el eléctrico, aunque algunos fabricantes están desarrollando soluciones basadas en el hidrógeno.

¿Cómo funciona?

El motor de hidrógeno no es muy complejo. Se instala una pila de combustible de hidrógeno en la parte delantera del vehículo y se produce una reacción química entre el hidrógeno almacenado en los depósitos del vehículo y el oxígeno procedente del exterior. Esta reacción genera electricidad para mover el camión y vapor de agua, que es lo único que se expulsa por el tubo de escape. Estos vehículos también disponen de una batería donde se almacena la electricidad sobrante para poder utilizarla en cualquier momento.

Marcas como Toyota y Mercedes-Benz ya están desarrollando, en colaboración con empresas especializadas en este combustible, prototipos de camiones con este sistema de propulsión, aunque Hyundai Motor Company parece llevar la delantera. La compañía coreana y la suiza H2 Energy crearon Hyundai Hydrogen Mobility (HHM), una división que ya está probando en Europa la flota de sus camiones de hidrógeno XCient, compuesta por 46 unidades que ya han superado el millón de kilómetros de conducción colectiva, reduciendo las emisiones de CO2 en más de 631 toneladas.

La autonomía es siempre uno de los quebraderos de cabeza de los motores sin combustión. Por ejemplo, el Hyundai XCIENT Fuel Cell puede recorrer hasta 400 km con una sola carga, utilizando un depósito de hidrógeno de 31 litros que tarda entre 8 y 20 minutos en rellenarse, dependiendo de la temperatura ambiente. Pero aquí también hay mejoras, y en la IAA de Transporte de Alemania de 2022, Quantron presentó el QHM FCEV Heavy Truck, un camión eléctrico propulsado por una pila de combustible de hidrógeno creada en colaboración con Ballard Power Systems y capaz de recorrer hasta 1.500 kilómetros por repostaje.

Puntos de repostaje de hidrógeno y “competencia” con las baterías eléctricas, el talón de Aquiles del hidrógeno

Sin embargo, el mayor problema al que se enfrentan los fabricantes de camiones que utilizan hidrógeno es la falta de puntos de repostaje y la “competencia” con las baterías eléctricas.

La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) prevé que en 2030 podrían circular por Europa unos 60.000 camiones de hidrógeno, que necesitarían unas 1.000 estaciones de repostaje. Pero ahora sólo hay 228 plantas de hidrógeno en Europa, 101 de ellas en Alemania.

Además, no todos los fabricantes de camiones están a favor de las pilas de combustible de hidrógeno. Tesla y el Grupo Volkswagen han apostado firmemente por el uso de baterías eléctricas en los camiones, argumentando una mayor eficiencia energética y menores costes de adquisición y mantenimiento de los vehículos.

Por tanto, la gran baza para el crecimiento de la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos para satisfacer la demanda futura es que construir sobre una red eléctrica ya extensa es mucho más fácil y menos costoso que crear toda una industria de producción, transporte, almacenamiento y distribución de hidrógeno.

Sin embargo, hay que tener algo en cuenta. El reto actual de los vehículos eléctricos de batería son las operaciones logísticas de larga distancia (con una media de 100.000 km al año) y el transporte de mercancías muy pesadas (lo que implica un elevado consumo de energía por kilómetro).

Aquí es donde el hidrógeno sale ganando, ya que estos vehículos tienen la posibilidad de ampliar la capacidad del depósito para extender la autonomía. El camión eléctrico, en cambio, no puede ampliar el número de baterías por el peso y el tiempo de recarga que conlleva. Y ese es el punto en cuestión. El transporte debe optimizar el tiempo. Un camión gana dinero cuando está en movimiento y lo pierde cuando está parado. Estamos en un momento clave para saber qué opción se impondrá en un futuro cada vez menos lejano. Pero lo que está claro es que cualquiera de las opciones supondrá un transporte de emisiones cero, más sostenible y comprometido con el medio ambiente.

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